En 1994, une équipe menée par Julian Thomson se lance dans la conception d'une voiture de sport alors que la compagnie Lotus Cars vit des heures difficiles et que l'équipe de Formule 1 disparait. Après d'inévitables délais, les premiers modèles sont commercialisés fin 1996. L'Elise fascine les journalises auto de part son excellente tenue de route et ses performances remarquables étant donné sa faible puissance. La revue Echappement titre par exemple 'Fantastic job' en octobre 1996. L'Elise est tarifée 165000F en France en 1996, mais ce prix n'inclut pas une liste importante d'éléments de confort dont certains sont quasi-indispensables tels que les repose-pied passager ou le pré-équipement autoradio !).
A partir de 2001, Lotus a cessé de fabriquer l'Elise originelle pour la remplacer par un modèle légèrement plus lourd mais aussi plus puissant et, désormais propulsée par un moteur 1 800 cm³ d'origine Toyota. La ligne de la Série 2 est résolument en rupture avec le style néo-rétro années 60 de l'Elise originale tout en préservant une lignée évidente. La carrosserie est beaucoup plus anguleuse et agressive dans un style beaucoup plus moderne que la Série 1 qui empruntait volontairement des canons de beauté des années 60.
La série 2 (aussi appelée MK2) a d'abord été commercialisée avec les moteurs Rover légèrement modifiés avant de les échanger avec des mécaniques Toyota plus modernes et moins polluantes. C'était aussi l'occasion de profiter du moteur de la Celica qui délivre jusqu'à 193ch pour seulement 1800 cm3 sans turbo, chiffre remarquable pour une mécanique de série.
Il existe plusieurs niveaux de puissance, allant de 136ch (Elise 111 S) voire 192ch (Elise 111 R) en atmosphérique. Il existe maintenant une nouvelle version de l'Elise, la 'SC' comme 'supercharged'. Comme son nom l'indique, elle est équipée, toujours sur la base de la mécanique 1.8 Toyota, d'un compresseur. Elle garde la même plastique extérieure, un aileron en plus. On parle d'un 0 à 100km/h en moins de 5s !
L'Elise S2 présente plus d'éléments de confort de série ou en option par rapport à la première série 1, la rendant plus confortable mais aussi légèrement plus lourde. Elle en demeure une voiture extrèmement légère selon les canons actuels puisque les petites berlines sportives contemporaines pèsent environ 400kg de plus (soit environ 50%)
Technique :
L'Elise utilise un châssis en aluminium collé à l'epoxy et cuit, ce qui est une première mondiale. Le Renault Spider qui utilise le même matériau du même fabriquant mais soudé, est plus lourd. Le châssis de l'Elise nu ne pèse que 65 kg. Les éléments de suspension sont également en aluminium et pour gagner du poids, les disques de frein étaient en composite d'aluminium "metal matrix" jusqu'à 1998. L'Elise a été acceptée par les services anglais en septembre 1995. Elle fut lancée au salon de Francfort 1995 puis présentée au salon de Paris 1996.
Comme toujours dans l'histoire de la marque, des composants achetés à des constructeurs généralistes viennent compléter la panoplie pour des questions de coûts. C'est ainsi un moteur et une boite de vitesse d'origine Rover (MGF et berlines de la marque) qui sont utilisés. Ce bloc moderne de 1796 cm3 à 16 soupapes délivre environ 120 chevaux à 5500 tours/minute. Le moteur est placé à l'arrière, en position transversale, ce qui permet une répartition des masses avant arrière de 40/60. Le très faible poids de l'Elise, environ 700kg à vide (les petites berlines de sport contemporaines pesaient déjà une tonne) métamorphose les performances par rapport à la MGF qui s'approche des 1100kg. En plus d'accélérations étonnantes, le 1000 mètres départ arrêté est avalé en moins de 28 secondes, les consommations sont extrèmement faibles, toujours du fait d'un poids très faible et d'une aérodynamique soignée. Lotus annonce 7.1l/100km en cycle combiné.
L'habitacle de l'Elise est très spartiate avec des sièges baquets et un volant très petit et quasiment aucun élément de confort contemporains. La direction est sans assistance, tout comme le freinage, les vitres manuelles tout autant que la capote. L'installation à bord avec la capote en pla ce nécessite de la souplesse mais une fois assis, la position est réputée excellente selon la presse spécialisée. Spartiate mais soigné, l'habitacle laisse apparaitre beaucoup d'aluminium.